有人说日产的cvt很差。这是真的吗？

然而，新车的首次亮相也伴随着诸多争议。一方面，全系1.5T三缸系统的动力配置，必然会让这个日产销量支柱陷入三缸的死穴。

CVT变速箱真的是日产的丧钟吗？

另一方面，匹配的CVT变速箱似乎总是消极的，“过了质保期就坏了”，这似乎是大家对这款变速箱的理解。

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首先，发现一个问题。日产为什么爱CVT变速箱？

除了少数大排量车型，日产产品的主变速箱基本都是CVT变速箱，这也让CVT变速箱成为了日产的重要标签。

并不是说日产CVT变速箱是最好的选择，但是对于日产来说，CVT变速箱确实是其产业结构下最合适的选择。

日产的CVT变速箱是世界著名CVT变速箱公司JATCO的产品，占全球CVT变速箱供应商的近40%。在变速箱行业体系中，JATCO也算是龙头企业。日产拥有JATCO 75%的股份。

换句话说，这家全球最大的CVT变速箱制造商基本上可以算是日产的子公司。它和日产的关系基本相当于爱信和丰田。

这样一来，JATCO卖给日产的每一台变速箱的成本和利润基本都在日产的口袋里。所以即使价格不便宜，JATCO的利润还是在日产手里。

这也是日本汽车行业热衷于打造大型供应商产业链体系的原因。由于日产是全球最大的CVT变速箱制造商，日产没有理由不使用JATCO。

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为什么日产的CVT变速箱总是容易坏？

不久前，我坐专车撞上了一只天蝎。车子在大油门起步的时候，很明显车子在晃动，动力连接不顺畅。和司机聊天才知道变速箱有问题。这是第二次出问题了。第一次是电磁阀坏了，这次是钢带坏了。

CVT变速箱的原理我们讲过很多次了。简单来说，就是两个锥形滑轮，中间用一根钢带带动。当需要改变速比时，滑轮的两个锥盘相向或反向运动，使钢带受到锥盘面的挤压，改变滑轮周围的直径，从而实现速比的改变。

这个逻辑基本类似于自行车传动。

所以从这里可以看出，CVT变速箱的钢带和皮带轮锥盘的接触面很小，只有钢带侧面的一小部分，而这个小面积承担了皮带轮锥盘挤压钢带的全部压力。

对于整个钢带来说，它要承受钢带传递的动力所带来的张力和锥盘所带来的压力，两者是相互垂直的。

所以在这一点上，CVT变速箱容易出问题的地方有两个。

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首先，CVT变速箱传递动力时作用在钢带上的张力导致变速箱磨损。

骑过自行车的人都知道，自行车的链条用久了容易松，CVT变速箱也是如此。

小钢圈串联挤压成型的钢带，在长期承受大扭矩张力后，必然会出现一些小钢圈的问题。这些问题一旦逐渐积累，随着时间的推移，钢带很容易松动，导致动力传递不顺畅，传递大扭矩时钢带打滑。

其次，电液伺服机构驱动滑轮锥运动，是为钢带提供压力的动力部分。这部分主要起两个作用，一个是推动滑轮锥板运动，一个是保持滑轮锥板运动后的压力，使CVT变速箱工作在设定的传动比。

日产经常提出的模拟七速八速的概念，其实就是锥形盘长期保持几个固定位置。

那么问题来了。长期运行后，保持压盘压力的电子阀的阀体会有一定程度的磨损。一旦磨损，电磁阀体能够提供给压盘的压力就会不足，导致锥盘无法压住钢带，导致变速箱打滑。

一旦出现链条伸长或压盘压力不足导致的打滑现象，车辆必然会伴有啸叫或异响。

从我们目前收集到的日产CVT变速箱的问题来看，电磁阀损坏，钢带磨损并不是偶然。这些现象大多发生在车辆过保开始爆发后的一段时间内。

此外，早期降低成本导致锥形盘轴承耐久性不足导致的异响也占日产CVT变速箱问题清单的一部分。

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日产成本低大概是核心问题。

从故障爆发的原理来看，日产CVT变速箱的故障都是CVT变速箱的特点。就像手动挡车辆的离合器片会断裂一样，自动变速箱的电磁阀长期失效，属于正常使用损耗和损坏。

但如果日产的CVT变速箱出现如此高的故障频率，让人不得不怀疑是不是低廉的成本降低了材料标准，导致变速箱过早过劳。

低成本恰恰是日产在本世纪初走出破产危机的关键原因。

当时，卡洛斯·戈恩为技术的日常生产开出了低成本药方，掀起了一轮以利润为导向的低成本企业运营战略。最终的结果是，日产走出了危机，但技术上的日产已经成为过去。

此外，我们完全有理由相信，由于近年来日本钢铁行业频繁曝出的造假事件，日产的CVT变速箱可能真的会偷工减料。

除了故障之外，日产的CVT变速箱还有一个非常不能接受的设置，过冷保护。

这一点，北方车主应该深有体会。为了保证变速箱的耐用性，日产CVT变速箱配备了防寒逻辑，在变速箱油温达到工作温度之前，车辆只能保持极低的转速，缓慢行驶。这个时候CVT变速箱是不会换挡的。而这个过程往往会持续数公里。

那么，日产的技术之路在哪里？